需求端

BIMCO預(yù)計，在基礎(chǔ)情景下，2023年全球集裝箱海運量將增長0.5%至1.5%，2024年將增長5.5%至6.5%。據(jù)此，到2024年，集裝箱海運量將達到約1.85億TEU。

(資料圖片)

2023年上半年的運量將出現(xiàn)負增長，因為去程航線和區(qū)域航線尚未從2022年下半年開始的疲軟中恢復(fù)。預(yù)計運量和增長率將在2023年下半年復(fù)蘇。

預(yù)計到2024年年底，主要去程航線和區(qū)域航線的總運量將比2022年高出約7%?；爻毯骄€運量已連續(xù)3年出現(xiàn)負增長，但2023年和2024年將恢復(fù)增長，2024年的運量將比2022年高出約5.5%。

然而，市場何時復(fù)蘇仍充滿不確定性。BIMCO預(yù)測的低情景下，市場低迷情況將持續(xù)到2023年，2024年開始迎來復(fù)蘇。

在此情景下，2024年年底，全球集裝箱海運量將比基礎(chǔ)情景低約3.5%。2024年年底，去程航線和區(qū)域航線的運量將比基礎(chǔ)情景低近5%。

然而，下行風(fēng)險仍然存在。國際貨幣基金組織預(yù)測在低情景下，金融政策收緊可能會導(dǎo)致2023年和2024年經(jīng)濟增長率分別降至2.5%和2.8%。發(fā)達經(jīng)濟體可能會受到更大的負面影響，特別是美國、歐盟和日本，2023年的增長率將比基礎(chǔ)情景低0.4%。墨西哥和加拿大等與美國關(guān)系密切的經(jīng)濟體將面臨更大的經(jīng)濟放緩風(fēng)險。

制造業(yè)的情況明顯低于正常水平。自2022年9月以來，全球制造業(yè)PMI（采購經(jīng)理人指數(shù)）持續(xù)低迷，僅有一次達到50.0，表明制造業(yè)活動正在下降。

消費者情況似乎有所改善。與新冠肺炎暴發(fā)之前的水平相比，美國和歐盟的失業(yè)率都很低。

歐盟和美國的零售額基本保持穩(wěn)定，最新的銷售額僅比2021年的峰值低5%和3%。然而，趨勢正緩慢下行，這兩大地區(qū)的消費者情緒仍然低迷。

2023年第一季度北美進口箱量同比下降21%，所有板塊的庫存/銷售額比一直在向疫情之前的水平靠近，這表明庫存增長速度快于銷售。在許多國家，高通脹、利率上升和金融緊縮仍然是消費者和企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。尤其是在美國，美聯(lián)儲如果大幅加息或?qū)?dǎo)致經(jīng)濟“硬著陸”，進而對其他國家和地區(qū)產(chǎn)生負面影響。

因此，今年下半年北美和歐洲進口箱量能否恢復(fù)還難以判斷。2023年第一季度的箱量同比大幅下降，低于2019年第一季度的水平，去程航線和區(qū)域航線箱量僅略有上升。

南亞、西亞、拉丁美洲和非洲的箱量表現(xiàn)較為樂觀，2023年第一季度較2019年第一季度增長6.9%，較2022年第一季度增長4.3%。但這3個地區(qū)的箱量僅占總箱量的23%。

因此，東亞/東南亞、歐洲/地中海和北美這3個主要地區(qū)的表現(xiàn)對于下半年箱量恢復(fù)增長至關(guān)重要。

供給端

由于2023年拆船進程慢于預(yù)期，預(yù)計2023年和2024年船隊運力增速分別為7.3%和8.0%。

預(yù)計2023年和2024年將交付490萬TEU新運力，有90萬TEU將被拆解，2024年年底全球船隊規(guī)模將達到2980萬TEU。

當(dāng)前港口擁堵已經(jīng)恢復(fù)到正常水平，全球供應(yīng)鏈的壓力已經(jīng)消散。

今年迄今為止，班輪的平均航行速度同比下降0.6節(jié)（4%），其中大船下降1.0節(jié)（7%）。最近，2M聯(lián)盟率先采取措施，根據(jù)較低的航速調(diào)整運力部署。從6月開始，該聯(lián)盟將進一步降低其亞歐航線的航速，并在8條航線服務(wù)上增加9艘船。

預(yù)計2023年，擁堵緩解將使船隊效率提高6%，而航速降低將導(dǎo)致2023年船隊效率降低5%，2024年進一步降低5%。

綜上，預(yù)計2023年全球集裝箱運力供應(yīng)將增長8.3%，2024年將增長3.0%。

結(jié)論

BIMCO預(yù)計2023年集運市場供需平衡將顯著惡化，2024年會有所改善。在此期間，供需關(guān)系將低于2019年水平。

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