受原材料價格上漲和補貼退坡影響，過去曾被視為“過渡產(chǎn)品”的混動汽車因沒有里程焦慮和較好的經(jīng)濟性，展現(xiàn)出了強大的市場競爭力，并吸引了更多玩家入局競爭。

混動車型大量涌現(xiàn)

進入3月，新能源車市場上的混動車型便如雨后春筍般涌了出來。

3月12日，比亞迪2022款宋MAX DM-i正式上市，共推出五個版本車型，綜合補貼后售價為14.58萬元至17.28萬元。作為插電混動車型，宋MAX DM-i的百公里虧電油耗為4.4L，續(xù)航超過1090km，零百公里加速只需要67.9秒。

隨后，比亞迪又于3月17日推出了海洋網(wǎng)軍艦系列的首款車型——驅(qū)逐艦05，售價區(qū)間為11.98萬元至15.58萬元。據(jù)了解，驅(qū)逐艦05同樣搭配了DM-i超級混動系統(tǒng)，依然采用了驍云插混專用1.5L高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)以及超級混動刀片電池的組合，滿油滿電情況下綜合續(xù)航里程超過了1200km。值得一提的是，驅(qū)逐艦05的120km版本車型還增加了VTOL移動電站、17kW直流快充口等功能，解鎖了更多用車場景。

緊接著，比亞迪重中之重的超混旗艦車型漢DM系列也于3月19日正式開啟預售。其中，主打極致節(jié)能的漢DM-i在NEDC工況下純電續(xù)航達到了242km、百公里虧電油耗低至4.2L，綜合續(xù)航可達1300km;主打卓越性能的漢DM-p零百公里加速僅需3.7秒，NEDC工況下純電續(xù)航為202km，百公里虧電油耗只有5.2L。

在比亞迪的帶動下，長城、吉利和奇瑞也相繼加入了混合動力車型的開發(fā)。

3月1日，長城汽車旗下的混合動力車型魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共推出兩款車型，售價區(qū)間為29.5萬元至31.5萬元。動力上，摩卡DHT-PHEV搭載了由“1.5T汽油直噴發(fā)動機+130KW前驅(qū)動電機+135KW后驅(qū)動電機”組成的DHT插電混動系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)200km以上的超長純電續(xù)航里程和超過1000km的綜合續(xù)航里程，百公里虧電油耗僅5.55L，顯示出檸檬混動DHT平臺不俗的實力。

奇瑞旗下的混動車型星途追風ET-i也在3月2日進行了預售，這款車搭載了奇瑞全新研發(fā)的星核ET-i全引擎超級混動技術，由1.5T四缸渦輪增壓式發(fā)動機和雙電機構(gòu)成，最大扭矩可達230N·m，官方零百公里加速為6.8秒，綜合續(xù)航高達1000km以上。

而吉利集團同樣于3月30日正式上市了星越L雷神Hi·X混動版，官方指導售價為17.17萬元至18.37萬。該車最大的亮點在于首次搭載了吉利雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)，百公里綜合油耗為4.3L，最大續(xù)航達到1300km。

顯然，星越L雷神Hi·X油電混動版無論是動力性能還是燃油經(jīng)濟性，都達到了一個比較好的平衡點，它的到來，不僅進一步豐富了星越L的車系，也將助力吉利汽車搶占混動市場。

技術平臺各有千秋

大量混動車型涌現(xiàn)的背后，顯現(xiàn)了自主品牌在新能源車領域的技術突破。

過去，混動領域一直都是日本豐田、本田兩家品牌獨大，其他品牌更像是“旁觀者”。如今，隨著中國頭部車企實力的逐漸壯大，越來越多的自主品牌開始在混動領域展示自己的技術成果。

2021年年初，比亞迪正式發(fā)布了DM-i超級混動系統(tǒng)。作為國產(chǎn)首套混合動力系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上，有別于以發(fā)動機為中心的“油混動”路線，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)選擇了以電驅(qū)動為主的“電混動”路線，在技術上有了本質(zhì)上的突破。

與大多數(shù)人傳統(tǒng)印象中的混動模式不同，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)，以超級安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，改變了傳統(tǒng)混動技術主要依賴發(fā)動機、以油為主的設計架構(gòu)，從而大幅降低油耗。在日常使用中，當電量充足時，這套DM-i超級混動系統(tǒng)主要依靠大功率高效電機進行驅(qū)動，汽油發(fā)動機的主要功能則是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)進行發(fā)電，以實現(xiàn)多用電、少用油并且高效用油的特性;而當電量不足時，DM-i超級混動就變成了一臺超低油耗的混合動力系統(tǒng)。

目前來看，比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)實現(xiàn)了從轎車到SUV的全系覆蓋，且?guī)缀醵际?ldquo;爆款”車型，成為新能源市場“教科書級”的銷量模范。

長城汽車于2020年年底推出的檸檬混動DHT技術則充分考慮到了中國國情，在延續(xù)日系品牌低速工況下優(yōu)異表現(xiàn)的同時，也加強了高速路況下的動力輸出。

從結(jié)構(gòu)原理上來看，相比于本田i-MMD的單速混動(高速行駛時，發(fā)動機只能通過一個固定擋位直接驅(qū)動車輛)，長城檸檬混動DHT系統(tǒng)開創(chuàng)性地引入了多擋直驅(qū)技術，可以在高速狀態(tài)下實現(xiàn)雙速混動。在需要動力時，發(fā)動機可以通過降擋放大扭矩，保證動力輸出，而恢復巡航狀態(tài)時，升擋使轉(zhuǎn)速降低，保證良好的經(jīng)濟性。

相比于檸檬混動DHT而言，奇瑞鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為“Dedicated Hybrid Transmission”，也就是混合動力專用變速箱。

根據(jù)目前公開的信息，該混動平臺擁有國內(nèi)首個雙電機驅(qū)動的DHT變速箱，結(jié)合奇瑞的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅(qū)動設計等混動集成技術，哪怕在低電量模式下，節(jié)油率依然大于50%，節(jié)能效果相當亮眼。

與其他品牌不同，在混動這條路上，吉利卻走向了另一個方向。為了能夠追求更極致的油耗表現(xiàn)，吉利雷神智擎Hi·X系統(tǒng)沒有直接選擇串并聯(lián)混動技術，而是利用行星齒輪系統(tǒng)來進行高效率的功率分流。

首先，吉利專門為這套混動系統(tǒng)研發(fā)了DHE15(1.5TD)發(fā)動機，其熱效率達到了43.32%;其次，雷神智擎Hi·X還擁有全球首個量產(chǎn)的3擋混動變速器——DHT Pro，使得發(fā)動機處于高效工作區(qū)的機會更多;另外，雷神智擎Hi·X還有一個大看點，就是它的全速域并聯(lián)，根據(jù)廠家的說法，搭載了雷神智擎Hi·X動力的車型在時速20km以上時即可進入并聯(lián)模式，實現(xiàn)彈射起步，遠低于日系混動車至少70km的并聯(lián)車速，系統(tǒng)效率提高了20%。

展現(xiàn)強大市場競爭力

伴隨著新能源車市場的井噴，曾被認為是“過渡產(chǎn)品”的混動車也因沒有里程焦慮、較好的駕駛體驗以及部分地區(qū)政策紅利等因素，成為新能源車市場的主力之一。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源乘用車銷量達到了333.4萬輛，同比增長120.6%。其中，插電混動汽車(PHEV)的銷量達到了60萬輛，增長率達到了121.6%，甚至小幅超越了純電汽車的增長率。

進入2022年后，插電混動汽車市場更是迎來爆發(fā)式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月至2月，插電混動汽車銷售16萬輛，同比增長2.5倍。其中，2月插電混動汽車銷量為7.5萬輛，同比增長高達3.4倍。

在業(yè)界看來，在當下純電車型尚不能完全解決里程焦慮，以及面臨電池成本上漲、供應緊張等問題的大背景下，混動汽車這一“過渡產(chǎn)品”吸引了更多玩家入局競爭，并呈現(xiàn)出一派 “百花齊放”的景象。

據(jù)了解，除比亞迪、長城汽車、吉利外，長安汽車也推出了

自己的藍鯨iDD混動系統(tǒng)，并于3月10日上市了插電混動車型長安UNI-K iDD;哪吒汽車同樣宣布將量產(chǎn)首款增程式車型;而小康股份與華為前不久聯(lián)合推出的新車——AITO問界M5也是一款增程式中型SUV。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，雖然純電動汽車的銷量與日俱增，但受不完善的配套設施以及尚不完美的動力電池材料體系等因素制約，純電汽車短時間內(nèi)尚無法完全替代傳統(tǒng)燃油車，這給了混動汽車發(fā)展的機會。同時，車企最近推出了很多爆款混動車型，在打開混動汽車市場的同時，也承接了燃油車轉(zhuǎn)型的重任。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前表示，“2022年A級插電混動車型將有50萬輛以上的增長空間，自主品牌的插電混動產(chǎn)品值得期待。”在他看來，插電混動車型將會在A級新能源市場迎來爆發(fā)式增長：一方面，由于原材料價格上漲且受到補貼退坡影響，純電動汽車開始紛紛漲價，但插電混動汽車受到的影響較小;另一方面，油價的上漲也讓不少消費者轉(zhuǎn)向了油耗更低的插電混動車型。

而中汽協(xié)副總工程師許海東預計，“未來十年，混動市場將有很大的增長空間，以彌補純電動車里程焦慮、充電便利性不足，以及冬季續(xù)航下降等方面的不足。”

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