成都車展，是一個充滿生命力的車展。

如果大家有印象，去年成都車展是2022年首個如期舉行的A級車展，只是因為一些不可抗力，車展在幾天后就被緊急叫停了。

(相關資料圖)

2022年的匆匆告別，讓人倍感惋惜。

為了彌補這份遺憾，可以看到今年“智享蓉城，馭見未來”的車展主題，基本延續(xù)了去年“享蓉城· 促產(chǎn)業(yè)·馭未來”的基調(diào)。

其中更加突出“智能”的屬性，以及“看見未來”的那份堅定感，再次向大家強調(diào)著智能電動車時代已經(jīng)到來。

今年初舉辦的上海車展，除去達到萬邦來朝的盛況外，還有一點備受關注的，也就是“新新勢力”的集體缺席。

在資質(zhì)問題討論了4個多月以后，近來終于有了較為明確的下文。

首先在成都車展前夕，洛軻智能背靠著以掃地機器人業(yè)務起家的石頭科技，終于上市了對標理想L8的極石01，這也是受資質(zhì)問題困擾的部分企業(yè)里，最快完成產(chǎn)品上市的代表。

另外，據(jù)路透社報道，小米已獲得國家發(fā)改委的資質(zhì)批準，不過還需要工信部的資質(zhì)準入。

至于集度，則在成都車展前更名為“極越”，根據(jù)此前官方吹風，極越01定價將對標Model Y，推出單/雙電機版本，同時將標配雙激光雷達及高通8295座艙芯片，最快或于10月推出。

值得一提的是，這次極越01也低調(diào)參加了成都車展，是“新新勢力”當中的唯一參展方。

相比于“新新勢力”的低調(diào)，理想作為“老新勢力”的頭部企業(yè)，目前它已經(jīng)吹響了大步向前的沖鋒號。

此前理想宣布，今年要開通100座城市的NOA領航功能。

從落到實處來看，本次官方進一步說明是“100座城市的通勤NOA”，兩者的差距多少讓人意外。

根據(jù)規(guī)劃，理想從9月起開始向早鳥用戶推送通勤NOA的內(nèi)測，首先覆蓋包括北上廣深在內(nèi)的10座城市；10月將覆蓋20座；11月提升至50座；直至12月完成100座城市的目標。

到明年Q2，理想希望將通勤NOA推送給所有AD Max用戶，同時高速NOA則更早在Q1完成推送，只是AD Pro用戶要等上更長時間了。

與此同時，理想宣布首款純電車型MEGA將于今年12月正式發(fā)布，明年開啟交付。

基于12分鐘充500公里的5C超快充技術，理想除了希望能占據(jù)技術高地以外，官方還再次強調(diào)MEGA將成為50萬以上銷量第一的產(chǎn)品，不分能源形式、不分車身形式，打破高端純電動車無法成為爆品的傳統(tǒng)認知。

有意思的是，喊出向上進擊的不只有理想一家，高合品牌及傳播總經(jīng)理徐斌在車展上說到——“高合要做中國保時捷”。

看來高合在6月跟沙特阿拉伯簽署了56億美元的合作交易以后，整個品牌身段要挺拔了不少。

只是讓人遺憾的是，能站直了腰賺錢的新勢力并不多，對于多數(shù)車企而言，“價格戰(zhàn)”才是現(xiàn)階段需要疲于奔命的主旋律。

在成都車展開幕前一晚，阿維塔“鳴槍”了。

參考官方表述，阿維塔品牌要堅定30萬價格的底線，做到50萬的配置和100萬級的享受。

于是，阿維塔11鴻蒙版選了30萬元的起售價。

在5000元定金的5倍膨脹金政策下，阿維塔11鴻蒙版最終是有2萬元優(yōu)惠幅度，也就是說實際起售價為28萬元。

如果算上新車標配了電動擾流板、21英寸輪轂、Nappa真皮座椅、華為ADS 2.0高階智駕系統(tǒng)等原本要另外選裝的功能以后，實際上阿維塔11鴻蒙版是“增量又降價”。

為了占據(jù)更多的市場份額，阿維塔“血拼”了。

6月，蔚來通過剝離換電權益，一下降價3萬元，于是在7月取得了突破2萬輛交付量的佳人成績；

8月，極氪沒有太多沉浸在7月1.2萬輛的品牌交付新高成績當中，而是給主力車型001推出了最高優(yōu)惠3.7萬的政策，使其起售價低至26.9萬元；

此外近一年多來持續(xù)引領風騷的理想，也在前幾天傳出了優(yōu)惠消息。

據(jù)悉，理想在四川地區(qū)政府補貼金額1萬元、5000元保養(yǎng)基金，以及江蘇常州補貼8000元的政策下，綜合優(yōu)惠幅度達到1.5萬元~2.3萬元，此外其它政策還包括訂車送swtich游戲機、2萬積分等等。

新款嵐圖FREE，在增加純電續(xù)航、百度阿波羅智駕、變得更運動風格的基礎上，起售價下調(diào)到僅為26.69萬元。

來到車展當天，作為中大型SUV、擁有800V架構的智己LS6宣布預售價為23萬-30萬元，另外飛凡F7宣布立減1.5萬-2萬元……

更多品牌跟進“價格戰(zhàn)”，使得全市場進入到了烈性競爭的又一地步。

更好奇的是，在此背景下，引領上半年價格戰(zhàn)的特斯拉，到如今已然陷入到被動出手的局面，它會怎樣出牌呢？

新款Model 3上市見分曉。

怎樣爬出“價格戰(zhàn)”的泥潭？大家都不謀而合想到了個性車型——硬派SUV。

三年前，長城推出起售價不到18萬的坦克300，一舉吃到了加價火爆銷售的行情。

三年后，長城又帶來了預售28.5萬起的坦克400 Hi4-T，以及預售16-19萬元的哈弗猛龍，只是受矚目程度已然今非昔比。

當下硬派SUV市場已經(jīng)迎來劇變，一個是玩家變多了，另一個是大家都變得“帶電”了。

作為后來跟隨者，有的選擇從低位切入，也有人試圖高處入手、俯沖打擊。

奇瑞先是在10萬級推出了越野設計風格的探索06，接著在15萬級帶來了更硬核的捷途旅行者，至于純電iCAR 03同樣在躍躍欲試。

另外，作為越野老玩家的北京汽車亦不敢落伍，全新一代北京BJ40同樣吹起了反擊的號角聲。

反觀出自比亞迪的仰望U8、以30-40萬預售的方程豹豹5，以及另一邊以63.77萬元起售的東風猛士917，它們的定位高度已經(jīng)甩開了坦克品牌。

稍微可惜的是，啟發(fā)了國內(nèi)多數(shù)設計師的福特Bronco即便也來到成都車展，但并未受到太多聚光燈的關注。

在Bronco被淹沒在一眾自主品牌硬派SUV之下，中國車企也試圖找到更多的突破口，于是，跑車方向成為了新的選擇。

如果你覺得仰望U9、昊鉑Hyper SSR這類百萬級跑車離大眾生活太遠，名爵這邊可以給到更親民的Cyberster。

此前官方透露，Cyberster將定位在20萬元級別，另外也有消息指出，新車或定價在23.98萬-26.98萬元區(qū)間。

20萬級雙門純電跑車，全球唯一軟頂敞篷+剪刀門，可實現(xiàn)3秒級破百速度，這樣極致的個性玩物你受得了嗎？

在新勢力車企里面，除了有蔚小理這樣的互聯(lián)網(wǎng)跨界企業(yè)以外，還有一部分是從傳統(tǒng)車企當中獨立出來的新品牌，像極氪之于領克、飛凡之于榮威等等。

當企業(yè)資源和市場目光都聚焦在了新品牌以后，原本占大頭份額的傳統(tǒng)隊伍該怎么辦，難道它們就要跟新能源劃清界線了嗎？

答案顯然不是。

今年吉利的動作不少，一方面是將純電動品牌“幾何”重新收編為吉利品牌旗下的產(chǎn)品系列。

另一方面吉利推出主打插混的銀河系列，在銀河L7拿出了比起宋PLUS DM-i更低的價格以后，來到成都車展，吉利銀河L6正式開啟預售，12.8萬-15.8萬元的預售價再次亮明了取代燃油車市場的決心。

沿著吉利銀河的步伐，另一邊的長安也推出了啟源系列，其中提供增程和純電版的啟源A07，大概率將對長安旗下燃油車市場份額實現(xiàn)一定程度的平替。

另外，現(xiàn)時領克在全力推動08上市之余，官方還宣布了將于明年推出純電動車型，這也是001被拿到極氪品牌以后，領克首次確認要推出純電動產(chǎn)品。

而走在領克前面的還有榮威。

未來3年，榮威將投放8款“D”序列新能源車型，其中率先登場的是D7 EV及其DMH混動版。

傳統(tǒng)品牌能做好新能源車市場嗎？

在前些年發(fā)展的第一階段里，我們看到先鋒型用戶的確更青睞于全新品牌。

但來到當下新能源的全面普及階段之后，基于目前各車企重新將發(fā)展資源分配到原先作為主力的傳統(tǒng)品牌，并且還同時打出了插電+純電的組合拳，可預見傳統(tǒng)品牌的春天亦不遠了。

本屆車展，乃至今年這8個月以來，有哪款國外品牌的新能源車型能讓人眼前一亮？

似乎還未出現(xiàn)，沒有能打的車型，自然也很難在車展上成為關注點。

當然關于“能打”的定義，可能各家的定義也會有些不同。

在中國市場盡失基本盤的起亞，今年連續(xù)兩個季度創(chuàng)下了歷史最高的銷售額和營業(yè)利潤記錄，并且營業(yè)利潤率超越特斯拉，達到了全球整車企業(yè)的最高水平。

值得一提的是，EV6作為起亞首款基于E-GMP平臺的純電車型，該車在去年賣出了近8萬輛。來到2023年以后，EV6和EV9在前7個月的批發(fā)銷量超過了6.6萬輛，同比增長32%。

在如此賺錢的背景下，難怪此前起亞中國首席運營官楊洪海自信說到，“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以”。

于是我們看到，起亞EV6以28.28萬-41.98萬元正式在成都車展完成上市。

價格能打嗎？來晚了嗎？邊走邊看了。

相比于起亞的淡定，作為豪華品牌的寶馬反而多了幾分“敬畏感”。

作為主力走量的全新iX1以29.99萬-33.99萬元完成上市，參照換代X1的28.89萬-34.99萬元，兩者已基本做到了“油電同價”。

有意思的是，官方對于iX1的定價用詞是“建議零售價”，看來寶馬也很清楚自身在新能源車市場已失去了原本的“指導”地位。

對于國外品牌來說，由于產(chǎn)品規(guī)劃的時間問題，當下確實很難拿出像樣的車型來應戰(zhàn)，于是選擇從一些基礎項來逐步完成自我革新，這點似乎也在成為主流。

除去此前大眾集團宣布聯(lián)手小鵬、智己共同造車以外，奔馳則在本次車展上宣布將建設自營超充站，最高充電功率達480kW，其中首個超充站將于10月在成都上線，其余站點在年內(nèi)會陸續(xù)登陸北京、深圳等城市。

既然產(chǎn)品無法一下子填補上來，那么這時選擇深耕內(nèi)功也是可取的做法，只是對于多數(shù)國外品牌來說，這會是一段挺讓人折磨的噤聲期。

你看日系車、美系車在本次車展上帶來什么話題了嗎？

這個噤聲期可能是短暫的，但也不排除是永久的。

隨著近來北京現(xiàn)代賣出重慶工廠，目前在華僅保留一間北京工廠以后，我們大概清楚有些品牌可能不會再大力發(fā)展中國市場了。

年初的上海車展是3年多以來的一場國際汽車盛事，其時大家的結(jié)論是“讓外國人看清了中國新能源車市場的變化”。

來到4個月后的成都車展，鑒于中外車企的發(fā)聲量對比懸殊，我們多少可以下結(jié)論說——“外國品牌躺平了”。

既然打不過中國車企，國外品牌沒能力、也沒必要再去做太多動作。

2023年成都車展，這大概是中國市場戰(zhàn)局的一次“分水嶺”。

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