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車企加碼布局電池產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)對(duì)漲價(jià) 全力捍衛(wèi)國(guó)內(nèi)“電池主導(dǎo)權(quán)”
2022-04-08 13:41:18來(lái)源: 中國(guó)汽車報(bào)

近來(lái),在動(dòng)力電池原材料價(jià)格瘋漲的背景下,焦慮的整車企業(yè)正圍繞動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游大力布局。

3月21日,大眾(中國(guó))與華友鈷業(yè)、青山集團(tuán)宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發(fā);3月22日,盛新鋰能發(fā)布公告稱,擬向比亞迪定增募資;3月23日,Stellantis集團(tuán)與LG新能源宣布合資建動(dòng)力電池廠;3月24日,上汽集團(tuán)與青山集團(tuán)合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統(tǒng)項(xiàng)目正式簽署……幾乎每天都可以看到整車企業(yè)為保證電池供應(yīng)做出新的努力,而車企與動(dòng)力電池企業(yè)、原材料企業(yè)之間的深度“綁定”,為汽車行業(yè)大勢(shì)所趨。

原材料價(jià)格飆升 電池訂單要靠搶

“搶”完芯片“搶”電池。“在動(dòng)力電池價(jià)格上漲15%~20%后,今年各新能源車企又開始‘搶’電池訂單了,特別是大中型電池企業(yè)的訂單基本靠‘搶’。”一家不愿透露姓名的新能源汽車企業(yè)采購(gòu)負(fù)責(zé)人向記者表示,目前,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)商的產(chǎn)線基本處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài),不“搶”就難以拿到貨。

據(jù)透露,目前部分動(dòng)力電池產(chǎn)品竟然需要加價(jià)才能“搶”到。山東省電池工業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)謝瑜忠告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者,國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能有限,部分高端新能源車型動(dòng)力電池是定制化生產(chǎn),還有部分新能源車企在產(chǎn)銷兩旺的情況下為了按期交付,只能加價(jià)給動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)保障供應(yīng)。

在“搶”電池的背后,動(dòng)力電池原材料價(jià)格一路飆升且供應(yīng)緊張是一大原因。3月30日,國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)主流報(bào)價(jià)達(dá)到52萬(wàn)元/噸;而今年1月的價(jià)格是30萬(wàn)元/噸,2021年1月的價(jià)格是3.6萬(wàn)元/噸。同時(shí),鎳、鈷、鋁等動(dòng)力電池原材料價(jià)格雖有小幅波動(dòng),但總體仍呈強(qiáng)力上漲態(tài)勢(shì)。

在原材料價(jià)格飆升的重壓之下,整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)成本迅速拉升。蜂巢能源董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官楊紅新談到,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格比去年已經(jīng)漲了10多倍,電池企業(yè)成本增加、壓力之大可想而知。3月21日,動(dòng)力電池“一哥”寧德時(shí)代宣稱,因上游原材料價(jià)格大幅上漲,相應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整部分電池產(chǎn)品的價(jià)格。此外,比亞迪、三星SDI和LG新能源等動(dòng)力電池供應(yīng)商的動(dòng)力電池價(jià)格自去年10月以來(lái)已經(jīng)各自上調(diào)了7%~20%。

從原材料到動(dòng)力電池的漲價(jià),對(duì)下游的整車帶來(lái)沖擊。2021年12月至今,新能源汽車迎來(lái)漲價(jià)潮。截至3月末,受電池成本上漲影響,國(guó)內(nèi)90%以上純電動(dòng)車型都已宣布漲價(jià)。由于車企對(duì)動(dòng)力電池的需求持續(xù)增長(zhǎng),而上游材料、電池產(chǎn)能的限制,使“搶”電池成為一道新的市場(chǎng)景觀。“在新能源汽車市場(chǎng)銷量快速上升的情況下,質(zhì)量與品控較好的大中型動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品更為搶手。”東方證券分析師覃筱鵬向記者表示,雖然動(dòng)力電池企業(yè)也在加快擴(kuò)產(chǎn),但這需要時(shí)間,最快也要到2023年后新增產(chǎn)能才能陸續(xù)釋放,在此之前動(dòng)力電池供應(yīng)仍趨緊張。

“捆綁”電池企業(yè) 分散投資成趨勢(shì)

動(dòng)力電池是新能源汽車的“心臟”,重要性不言而喻。因此,國(guó)內(nèi)外新能源車企除了“搶”電池和加碼要貨之外,更希望能借助不同的方式與動(dòng)力電池企業(yè)、動(dòng)力電池材料供應(yīng)商建立更“鐵”的關(guān)系。

為了搶到電池訂單,整車企業(yè)近年來(lái)加快捆綁電池廠商,這也讓一眾電池巨頭的市值水漲船高,在國(guó)內(nèi)有被稱為“寧王”的寧德時(shí)代,在韓國(guó)有創(chuàng)下該國(guó)最大規(guī)模IPO的LG新能源。近日,LG新能源和Stellantis集團(tuán)宣布,雙方將以合資的形式共同建立加拿大境內(nèi)首座大型電動(dòng)汽車電池制造廠,以滿足Stellantis集團(tuán)在北美地區(qū)的大部分汽車生產(chǎn)需求。此外,Stellantis集團(tuán)此前已宣布與另一家韓國(guó)電池巨頭三星SDI在美國(guó)合資建設(shè)一座電池工廠。

此前,LG新能源已經(jīng)拿下了通用汽車的大單,雙方正計(jì)劃合資建設(shè)第4家電池工廠。美國(guó)汽車制造商福特也在加快電動(dòng)化步伐,該公司去年9月宣布,將與韓國(guó)電池合作伙伴SKI一起投資114億美元,在美國(guó)田納西州和肯塔基州建設(shè)汽車組裝廠和電池工廠,計(jì)劃于2025年投入運(yùn)營(yíng)。

可以看出,雖然寧德時(shí)代、LG新能源收獲眾多車企大單,但它們?cè)趧?dòng)力電池市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)過(guò)大,已經(jīng)引起車企的警惕。從供應(yīng)鏈安全的角度來(lái)說(shuō),電池企業(yè)“一家獨(dú)大”的現(xiàn)象顯然不是車企愿意看到和接受的。在國(guó)內(nèi)主流車企“去寧德化”的趨勢(shì)之下,另一家動(dòng)力電池制造商欣旺達(dá)罕見地遇到了來(lái)自包括造車新勢(shì)力的集體投資。近日,欣旺達(dá)宣布將在珠海建設(shè)新能源生產(chǎn)基地項(xiàng)目,總投資120億元,計(jì)劃年產(chǎn)30GWh的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池。而欣旺達(dá)的投資者中,出現(xiàn)了“蔚小理”及上汽、廣汽、東風(fēng)等車企的身影。而大眾(中國(guó))去年年底也成為國(guó)軒高科第一大股東。

爭(zhēng)相布局上游保供 車企“鎖礦”成潮流

車企紛紛布局電池產(chǎn)業(yè)鏈,除了受近期電池漲價(jià)刺激外,更多是為了確保未來(lái)動(dòng)力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展。同時(shí),為了從源頭保證電池供應(yīng)以及更好地控制成本,越來(lái)越多車企開始將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。

在大眾(中國(guó))與華友鈷業(yè)、青山集團(tuán)的合作中,三方擬在印尼和廣西各成立一家合資公司,業(yè)務(wù)覆蓋電池正極材料供應(yīng)鏈上下游,目的是進(jìn)一步穩(wěn)定大眾汽車在國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。“此次三方合作將有助于實(shí)現(xiàn)電池成本降低30%~50%的長(zhǎng)期目標(biāo)。”華友鈷業(yè)與青山集團(tuán)分別是國(guó)內(nèi)鈷業(yè)和鎳業(yè)的行業(yè)龍頭,青山集團(tuán)同時(shí)也是國(guó)內(nèi)最大的鎳和不銹鋼生產(chǎn)商。

大眾(中國(guó))方面表示,三方將投資的印尼地區(qū),擁有全球10%以上的紅土鎳礦儲(chǔ)量。2021年,印尼鎳礦產(chǎn)量占據(jù)全球鎳礦總產(chǎn)量的37%,位列全球第一。合資公司規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)約12萬(wàn)噸鎳金屬量和約1.5萬(wàn)噸鈷金屬量的產(chǎn)能,可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應(yīng)。而大眾計(jì)劃與合作伙伴在廣西建立的合資公司,用于投資建設(shè)新能源鋰電正極材料一體化項(xiàng)目。

對(duì)于既有新能源汽車又有動(dòng)力電池產(chǎn)品的比亞迪來(lái)說(shuō),其對(duì)動(dòng)力電池原材料的需求更為迫切。為此,比亞迪向盛新鋰能投資30億元,計(jì)劃向其購(gòu)買碳酸鋰、氫氧化鋰、金屬鋰等產(chǎn)品,月度需求數(shù)量按實(shí)際需求進(jìn)行調(diào)整。原材料加工合作方面,比亞迪需委托第三方加工的鋰礦資源,在同等條件下優(yōu)先委托盛新鋰能進(jìn)行加工。盛新鋰能則承諾,同等條件下優(yōu)先保障比亞迪的鋰鹽加工產(chǎn)能。同時(shí),雙方在上游礦產(chǎn)資源方面開展合作,共同尋找優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)資源,帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游業(yè)務(wù)與技術(shù)的深入合作,保障供應(yīng)穩(wěn)定性以及成本優(yōu)勢(shì)。

“缺芯少電”壓力山大 亟須捍衛(wèi)電池主導(dǎo)權(quán)

實(shí)際上,從當(dāng)前新能源汽車集體漲價(jià)潮就可以發(fā)現(xiàn),電池廠商與車企之間形成了新的角力關(guān)系。因此,為了確保電池供應(yīng),捍衛(wèi)自己在供應(yīng)鏈的話語(yǔ)權(quán),車企不得不做出更多選擇:其中,既有與電池企業(yè)的合作與投資,如上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等均與寧德時(shí)代布局合資工廠;也有向上游產(chǎn)業(yè)鏈的延伸;還出現(xiàn)了車企自建動(dòng)力電池工廠的趨勢(shì),如特斯拉、大眾汽車、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、廣汽埃安等。

“車企‘綁定’動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè),以及車企自建動(dòng)力電池工廠,其實(shí)質(zhì)都是出于對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)的焦慮。”謝瑜忠表示,一方面,與前些年相比,車企與動(dòng)力電池供應(yīng)商的關(guān)系發(fā)生了反轉(zhuǎn),現(xiàn)在車企要看動(dòng)力電池廠家的“臉色”,想方設(shè)法“搶貨”,這種被動(dòng)的情況增加了動(dòng)力電池供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。因此,通過(guò)“綁定”雙方的共同利益,才能在一定程度上實(shí)現(xiàn)保供穩(wěn)供。與此同時(shí),為分散供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn),車企開始采取多元化的方式來(lái)保障電池供應(yīng),動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)“群雄逐鹿”的局面。另一方面,無(wú)論是原材料漲價(jià)、供應(yīng)緊張,還是新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)增長(zhǎng),都使動(dòng)力電池供應(yīng)趨于緊張,為了避免重蹈“缺芯”的覆轍,車企與動(dòng)力電池、電池原材料供應(yīng)商“綁定”,可以在很大程度上規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),并以較為優(yōu)惠的價(jià)格維持生產(chǎn)成本的穩(wěn)定。

“從市場(chǎng)角度看,車企及電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的上述‘綁定’行為,彰顯了一種新趨勢(shì),即在市場(chǎng)需求趨緊的基礎(chǔ)上,車企‘越位’向上游延伸合作的模式,正使以往的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生改變。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示,誰(shuí)掌握了動(dòng)力電池的主導(dǎo)權(quán),誰(shuí)就掌握了自己的命運(yùn)。因此,車企紛紛“綁定”動(dòng)力電池及原材料企業(yè),無(wú)疑將增強(qiáng)車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域的自主權(quán)、話語(yǔ)權(quán),如大眾汽車在原材料、電池等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的布局,既能打通產(chǎn)業(yè)鏈,也會(huì)帶來(lái)供應(yīng)鏈的安全。

“在產(chǎn)業(yè)變革的趨勢(shì)及當(dāng)前復(fù)雜的國(guó)際局勢(shì)大背景下,車企的努力都是為了減少動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。”覃筱鵬認(rèn)為,相關(guān)企業(yè)之間的“綁定”,是在“缺芯少電”背景下催生出的新模式,有利于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源、市場(chǎng)資源的優(yōu)化配置。

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